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江南官方体育app:中国新能源十大新趋势

浏览次数:45 日期:2024-06-21 12:15:00 来源:江南官方体育网页版 作者:江南综合体育app下载安装

  展望未来,从产业投资的角度,我们认为“当下不投储能、氢能、智能驾驶,就像5年前没投新能源”。

  1、新能源车正迎来爆发式增长,成为最有希望的行业,堪称一枝独秀,新能源车销量2021年350万,2022年680万,连续翻倍式增长。

  2、新能源汽车替换传统燃油车,诺基亚时刻到来。风电光伏替代燃煤发电老能源,双碳战略带来重大机遇。

  3、2023年,新能源车、动力电池等相对成熟的新能源赛道重新洗牌,氢能、储能等新能源新万亿级赛道谋求突破奔向黎明。

  4、居安思危。行业内部也开始内卷起来,大打价格战,影响利润和持续创新。进入智能驾驶阶段,缺芯少魂。欧盟、美国等对中国实施双反和贸易保护,影响出口。

  5、新能源汽车、电池行业还会有一洗牌。车企价格战、盈利难。动力电池产能过剩,锂价回落,行业内卷。新能源车产业链的企业要熬过去,一要避免降价内卷,实现品牌价值突破、走出利润困境,二是要把握出口发展机遇。

  6、光伏、风电产业从爆发式增长转为稳健增长。对风电资源的利用逐步完善,整体装机增长不再是最核心的问题。绿电+储能,才能进一步打开发展空间。分布式光伏、光伏建筑一体化等新兴领域潜力大。

  7、氢能、储能、智能驾驶是新能源新万亿级赛道,2023年是产业转折点,市场化加速,开始爆发出重大机会。氢能,上游电解水制绿氢规模翻倍增长,中游氢能新基建已开始,液氢、气氢管道蓄力发展。储能装机增幅显著,配储、补贴政策是重点。智能驾驶为车企创造更多价值增量,进入高级别上路的关键期。

  8、新能源汽车、动力电池、光伏“新三样”成为出口主力。一季度出口同比增长66.9%,是支撑出口的重要力量。

  9、新能源孕育新产业,如动力电池上下游万亿级大赛道,也在孕育诸如氢能、储能、碳交易等众多的新型产业机会。新能源带动新基建,包括充电桩、换电站、氢能管道基建等。

  10、2023注定是转折之年,新能源产业由政策驱动转向市场驱动,中国的新能源企业应该团结起来,“抱团”走出去。我们的新能源产业不能执着于产能战、价格战,要技术过硬,持续弯道超车,要向世界输出中国的新能源。这种输出不仅是以新能源车、光伏、电池为代表的产能输出,更是中国新能源品牌的输出,口碑的输出,技术的输出,在帮助世界低碳发展的同时,实现中国新能源产业链的发展壮大。

  2023年是中国整车行业转折点之年。主逻辑是:竞争大、盈利难、行业洗牌加剧、向头部集中、出口是重点。其背后有三大特点:

  汽车行业整体利润率下降,新能源车也不例外。如下图 2 所示,汽车行业的各利润指标从 2016 年开始进入下降通道,在 2019-2020 年进入拐点期, 2021-2022 年有改善迹象,但仍没有完全提振。

  中国车企的新能源转型走在世界前列,但前路仍然艰巨。盈利难等问题仍在加速行业洗牌。从 2022 年报看, 14 家主要车企上市公司中,有 9 家车企的营收增长,其中仅有 6 家单车净利为正。 3 家净利润增长超过 20% ,其中新能源销量占比大于 20% 的仅 2 家。

  近三年来,汽车行业的整体营收增速稳定、利润波动较大。营收和利润表现差距拉大,外在现象是车企视营收增长优先度高于利润创造,内在本质是行业竞争加剧、成本难题。对于车企而言,品牌价值意义重大,能够在激烈竞争中防止降价、防止内卷,把握长期市场空间和维持中短期企业利润同样重要。

  二是新能源汽车之间,还会有一周期、经历一洗牌。未来或呈现:几家车企独大,多数车企追赶,部分车企掉队——“强者恒强、剩者为王”。

  2023年,我国新能源汽车发展进入新阶段:总量层面经济复苏,消费在逐步修复,但是需要时间。2023是经济逐步复苏之年,但是居民耐用品消费仍然偏向疲软,汽车消费总体平稳、尚没有较大超预期增量。2023年起新能源补贴全面退出,部分消费者在2022年底提前锁价订车,透支了2023年的部分汽车消费需求。这也导致了1-2月销量不及预期。3月开始,车企降价潮开始,行业竞争加剧。

  迄今,力帆、众泰、江铃等老牌车企都已离场,威马、爱驰、拜腾、极星等一些新势力、新能源的车企也面临生存问题。怎样“熬过寒冬”?一要品牌价值突破,二要走出利润困境。否则将失去阵地、残酷出局、无奈重组。

  三,在经历了连续两年的翻倍式增长之后,2023年国内的新能源汽车销量增速将会有所放缓。新能源出海,成为有效增量。

  新能源车出口将是2023年的重点。中国汽车走出国门,与德、日、美系车企竞争,避免本土存量内耗,创造增量,构建全球品牌影响力,提高产品溢价能力。从数据看,2022年,我国新能源汽车出口67.9万辆,同比增长1.2倍。2023年一季度,新能源汽车出口47.8万辆,一个季度就达到了2022年全年的70%。电动车出口占到了汽车总出口的45%,新能源出海前景广阔。

  电动车出口空间巨大。假设新能源汽车完全替代燃油车,一年的新能源出口量约400万辆,测算出口金额约3600亿元。目前我国新能源出口主要还是紧凑型、中低端、低毛利车型。自主品牌走出国门方才起步,加上智能驾驶的升级赋能,在新赛道上塑造品牌价值护城河,若出口均价提升至单车12万元,新能源车贡献的出口金额将接近5000亿元,为“新三样”出口创造强劲动能。

  动力电池行业在新能源爆发的背景下快速成长,在该领域中国企业率先实现了弯道超车。 2022 年全球十大动力电池企业中国企业有 6 家,动力电池制造量占到全球的 60% 以上。

  但是在行业高速增长、需求扩张的背后,各家电池企业加速产能投放,2023年锂电产业面临:锂价回落、产能过剩、内卷加剧。

  2023年,锂价从高增到回落,反应的是上游资源企业、动力电池企业的线 月,电池碳酸锂从每吨 4 万涨到 55 万,接近 12 倍。 据测算,碳酸锂价格每提升10万元,对电池成本提升约60-70元/KWh,以新能源车平均45KWh计算,原料涨价导致的电动车成本增加在每车1.3-1.5万元。 与此同时,车企单车净利润最高才接近 1 万元,上游企业一度掌握了行业线 年末开始,上游产能扩张效果显现,锂价高位回调,截至 2023 年 4 月,电池级碳酸锂价格已回落到 18 万。对于上游的动力电池企业来说,碳酸锂价格的回落意味着利润空间缩窄,竞争加剧。

  磷酸铁锂电池库存149GWh,三元电池库存为102GWh。磷酸铁锂电池库存可维持约8个月,三元电池库存可维持10个月,动力电池库存积压明显,厂商已采取“降价保市”措施来减少库存压力。2022年下半年起,行业龙头就开启了“锂矿返利”计划,通过与车企签署低于市场的电池采购价格,来换取与车企的深度绑定。该计划价格一方面对车企十分有利,另一方面保证龙头电池厂商的市场份额稳固,进一步削弱第二梯队的竞争力,成为“动力电池价格战”的第一枪,加剧了行业内卷。

  磷酸铁锂龙头企业 2023 年一季度营收增长 46.5% ,但毛利率仅为 0.01% ,同比下降 34 个百分点,净利润率为 -15% 。上游的正极材料亏损值得重点关注,不少动力电池企业有在近些年开启上游布局锂资源,且在国内的矿产权益多是低品位的云母矿,一旦碳酸锂价格下降到无法覆盖开采、提纯的成本后,将对动力电池企业的利润产生巨大影响,进一步加剧行业内耗。

  2023年一季度,全国可再生能源新增装机4740万千瓦,占全部新增装机的80%以上。其中,风电新增并网1040万千瓦,光伏发电新增并网3366万千瓦,远超过其他可再生能源子类的增长。

  2023年一季度,全国可再生能源发电量达到5947亿千瓦时,同比增长11.4%,其中风电光伏发电量达3422亿千瓦时,同比增长27.8%。与此同时,全社会总体用电量的增长为3.6%。

  2021年在政策退坡影响下,风电一度上演了抢装热潮,导致2022年部分地区风电装机量不及预期。2023年在平价化上网、市场化发展的大趋势下,风电市场将有所复苏,上下游出货量可观,带动海风塔筒、管桩基、铸锻、海缆等环节复苏。

  光伏技术迭代, 硅片进一步大型化、薄片化,182mm与210mm硅片成为2023年的市场主流。单晶成为市场主流,以HJT、TOPCon为代表的N型电池技术带动光电转换效率进一步提升。钙钛矿电池等新技术从0到1商业化落地,打破传统转化效率的天花板。风电市场大型化机组、轻量化材料是新方向,继续向深远海发展。

  在电力现货市场交易的基础下,负电价从出现到逐渐常态化,新能源电力的波峰波谷价差进一步拉大,在这种情况下,新型风光伏配储的需求将进一步抬升。绿电+储能,才能进一步打开发展空间。据统计2023年五一期间,山东电力现货市场实时交易电价波动剧烈,多次出现负电价,低至-0.085元/度。其中,从5月1日20时至5月2日17时,连续实时现货交易负电价时段长达22个小时。

  2023年一季度,国内共发布480个电力储能项目,规模共计103.6GW。其中,新型储能项目规模合计41.4G。

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